Las E-bikes ya no son (solo) para "el verano".
Pasen y vean, reviews a "mi manera".
Aunque al que escribe, hablar de e-bikes solía darle la oportunidad para hacer mofa, "estará bien llegada una edad que, aún no tengo...", descubrir las nuevas posibilidades y particularmente la Rail me llevó a reconocer, no sin esfuerzo, que podría estar equivocado.
Aceptar las e-bikes como una nueva realidad, una dimensión diferente donde disfrutar y exprimir el ciclismo de montaña; una nueva disciplina competitiva que ya dispone, por cierto, de campeones y competidores ilustres.
No siempre ha sido así. Mis reticencias tienen un origen.
Yo probé la primera e-bike en 2013 en Alemania, ya anunciaban entonces que aquello iba a ser una revolución. Sinceramente, creí que eran buenas para un paseo familiar de domingo o ir a trabajar sin cansarse, pero siempre que tuvieras aquellos carriles bici de Friedrichshafen y no las cuestas de Vigo.
Han pasado diez años; conceptualmente mucho más que eso.
Entonces no pasaban de cacharros aparentes, algunos con una presentación similar a las bicis musculares, pero ¿una aplicación real en terreno? No way.
Si hablamos de usuarios avanzados: muy limitada.
10 años. Ha sido toda una evolución de geometrías, motores e incluso rumbo.
No hay mejor banco de pruebas que el propio mercado, ni mejor indicador de dirección, que las tendencias señaladas por los propios usuarios.
Si las primeras e-bikes no iban mucho más allá de bicis recreativas asistidas por motor, las actuales, con la Rail a la cabeza, nos presentan un rango mucho más abierto con versiones radicales y competitivas.
La impresión, expresado de un modo un poco prosaico y simple, es que con la Rail estamos en la antesala de una Moto de Enduro, pero con asistencia muscular.
Habrá seguramente un modo depurado de decirlo. No tengo ni idea.
Geometría de enduro con gran recorrido, un ligero y poderoso motor con un par muy ajustado, que permite una notable autonomía, la Trek Rail 9.9 es un (caro) juguete para divertirse en terrenos muy exigentes.
En los diferentes test que le hice destaco su potencia y comodidad, aunque algo "tozuda" en la conducción al límite, lógico si pensamos en sus 23Kg.
En cualquier caso, tanto geometría, como componentes ayudan a absorver y corregir los errores que se pudieran producir por no conseguir trazar "fino".
Autonomía: Jugando con sus modos y sin abusar del turbo, hasta 60km con 3mil D+, en un trazado con rampas de gran desnivel, donde el peso de una e-bike exige consumo de batería o, en caso de buscar ahorro, un gran esfuerzo muscular por parte del rider.
Es ese otro punto que me ha gustado de la Rail: Se puede entrenar con ella.
Buscar el apoyo de su motor hasta llegar a los puntos deseados del terreno y exprimirse ahí jugando con sus diferentes modos de asistencia.
La consola es muy intuitiva y permite visualizar el esfuerzo en vatios realizado por el rider, aislándolos de la bici. Es sorprendente descubrir la exigencia y calidad de un entrenamiento con datos específicos y no en estimaciones.
Alguien pensará que esto es una obviedad, para mí no lo era y supuso un interesante estímulo.
Entre otras cosas para intentar convencer a un tipo que había hecho un segmento de 40 minutos a un mayor ritmo que Van Aert, aunque realmente sabía que no había pasado de 230W de media.
Datos. Lo que no se puede medir, no existe. Ni para engañar a los amigos.
¿Se pueden hacer entonces series a alta intensidad? Se puede, otra cosa es que sea aconsejable.
1. Porque el propio peso de la bici y sus reacciones* podrían exponernos a un riesgo articular innecesario.
2* Una fuerza aplicada por el corredor de 350W, generarían una respuesta equivalente del motor que, sumada a la inercia generada, podrían dar más de un susto difícil de corregir.
Su comportamiento en esos casos se aleja de aquel que podríamos anticipar en una bici muscular. No se juega con una RAIL.
Podría extenderme en un sinfín de análisis técnicos, pero, sinceramente, tampoco sé tanto sobre esas cuestiones, únicamente de emociones y pilotar una RAIL fue emocionante.
Eventos de E-Bike
Como organizador me hizo pensar sobre las pruebas de e-bike y sus posibilidades.
Ahora mismo no suelen pasar de una categoría abierta, no competitiva, siempre difícil de acomodar en el grupo de corredores.
En cambio, no me cuesta imaginar un futuro con eventos exclusivamente de e-bike y con versión puramente competitiva.
En ese caso será apasionante ver como el diseño de los eventos obliga a corredores a conocer bien su bici, la autonomía, prestaciones... comprender cómo adaptarse al terreno, donde utilizar cada modo, donde ahorrar, donde arriesgar más potencia.
Jugar en un perfecto equilibrio entre gestión de sus fuerzas y autonomía de la máquina.
Sinceramente y aunque puede que influya que está "llegando esa edad que aún no tengo", me parece una disciplina fresca, con muchísimo potencial.
Volviendo a la RAIL
Lo bueno: en conducción, prácticamente todo.
Lo malo: algunos elementos no acompañan la robustez del conjunto y sufren daños con demasiada facilidad.
Lo regular: Puede ser cosa mía, pero la puesta a punto antes de salir a rodar, con todas sus apps y pormenores, necesitan casi de un curso de formación.
Precio: Entre 12 mil y 14 mil euros.
FICHA TÉCNICA:
Trek Rail 9.9 XTR 2022
Talla: S, L, M, XL.
Peso: 22,7 kg
Cuadro: Carbono OCLV Mountain (con bieleta Rocker de magnesio).
Horquilla: RockShox ZEB Ultimate, Air Wiz, Debon Air, Charger 2.1 RC2, optimizada para e-MTB 160 mm.
Amortiguador: RockShox Super Deluxe Ultimate RT3 Thru Shaft 3 pos.
Air Wiz, 230×57,5 mm // Recorrido de 150 mm
Recorrido máximo de la horquilla compatible: 170mm (580 mm axle-to-crown).
Ruedas: Bontrager Line Pro 30, carbono OCLV Mountain, Tubeless Ready, 6 tornillos, Boost110, eje pasante de 15 mm 29″. /
Cierre trasero: eje pasante Bontrager Switch, leva extraíble.
Cubiertas: Bontrager SE5 Team Issue, Tubeless Ready, aro de aramida, 120 TPI, 29 x 2,50» / Válvulas: Quarq Tyre Wiz (monitor de la presión).
Maneta de cambio: Shimano XTR M9100, 12 velocidades.
Cambio: Shimano XTR M9100, Shadow Plus, caja larga.
Biela: E*thirteen E*spec Race carbono, 34T, longitud de brazo 165 mm.
Casete: Shimano XTR M9101, 10-51, 12 velocidades.
Cadena: Shimano Dura-Ace/XTR M9100, 12 velocidades.
Pedales: plataforma de nailon VP-536.
Sillín: Bontrager Arvada, raíles de austenita, anchura 138 mm.
Tija de sillín: Tija telescópica Bontrager Line Elite, Max Flow, guiado interno, 34,9 mm, longitud de 440 mm. Talla M: 150mm / Talla L: 170mm y talla XL: 200 mm.
Manillar: Bontrager Line Pro, carbono OCLV, 35 mm: altura 27,5 mm; anchura 780 mm.
Puños: Bontrager XR Trail Elite, bloqueo de nailon.
Potencia: Bontrager Line Pro, 35 mm, Knock Block, compatible con Blendr, 0 grados, longitud de 45 mm.
Juego de dirección: Knock Block integrado, radio de 58 grados, rodamiento de cartucho, 1-1/8″ en la parte superior, 1,8″ en la inferior.
Frenos: Shimano XTR M9120 de 4 pistones
Disco de freno: Shimano RT86, 6 pernos, 203 mm
MOTORIZACIÓN
Batería: Bosch Power Tube 750 Wh.
Cargador: Bosch estándar 4A, 230 V.
Consola: Bosch Kiox 300
Motor: Bosch Performance Line CX, cuerpo del motor de magnesio, 85 Nm.
Asistencia máxima hasta 25 km/h.
Test en las montañas.
Hacía tiempo que quería recorrer esa sección.
Ya la había bajado con la Trek Top Fuel y sus 100mm de recorrido, con un par de sustos y tres "¿A quién se le ocurre?".
Es una zona con partes de gran desnivel (que como es costumbre no se aprecian en el vídeo) y varios segmentos donde la bici pasa por inercia sobre un trazado inestable.
Sin echar pie y teniendo que corregir en parado, la bici reacciona y es obediente.
Ya con inercia y con su capacidad para absorver dificultades, genera sus propias trayectorias con un comportamiento aproximado al de una moto.
Mejoró por mucho el tiempo de la Top Fuel, no así mi estrés.
La Top Fuel es mía y la RAIL... había que (lamentablemente) devolverla.
A poder ser en buenas condiciones.